“The unsinkable” yani batırılamaz gemi olarak takdim edilen, döneminin lüks anlayışının oldukça ötesinde, bu devasa transatlantik gemisi nasıl oldu da daha ilk seferini bile tamamlayamadan, beraberinde binlerce teori ve bir asır boyunca çözülmeyi bekleyen sırlarla birlikte denizin dibine gömüldü?
14 Nisan 1912 günü Titanik ,suların 9 km derininde ve 30 km²’lik bir alanda yüzlerce parçaya ayrılırken ,suyun üzerinde ise sadece yüzlere cevapsız sorular kalmıştı. Birbiri ardına atılan onlarca teoriyi, onlarca cevapsız soruyu tam da Titanik’in batışının 100.yıl dönümünde Parks Stephanson ve William Lange’ın lideri olduğu büyük bir ekip olay yerinde yaptıkları 1 yıl süren incelemeler sonucunda, bir asır boyunca kimsenin gün yüzüne çıkarmadığı enkazla beraber gerçeği de gün yüzüne çıkarmışlardı.
Sonucu daha iyi kavrayabilmemiz ve Titanik felaketinin büyüklüğünü anlayabilmemiz için öncelikle Titanik’e biraz daha yakından bakmamız gerekecek Titanic White Star Line’a ait bir transatlantik gemisiydi. 269 m uzunluk, 28,2 m genişlik, 52,310 ton ağırlığa sahipti. Gemi toplamda 3,547 yolcu ve mürettebat taşıyabiliyordu. Aynı zamanda posta da taşımaktaydı. Adının başındaki kısaltma bunu ifade eder. (RMS – Royal Mail Steamer).⁰
Titanik yapımına 31 Mart 1909‘da başlanmış olup 11.300 kişinin 26 ay boyunca çalışması sonucu gemi 31 Mayıs 1911’da suya indirilmiştir. Suya inişinden sonrada geminin seyire hazırlanması 1 yıl daha sürmüş olup geminin inşası 2 Nisan 1912’de tamamlandığında dünyanın en büyük buharlı yolcu gemisiydi.
Gemi bulunduğu zamana göre gelişmiş teknolojik özellikler ile donatılmıştı. Buhar jeneratörleri tarafından desteklenen geniş bir elektrik altyapısı bulunmaktadır. Geminin 3 pervanesine güç sağlayan iki zamanlı dört silindir, üç aşamalı, buharlı itici motorlar ve düşük basınçlı türbinler bulunmaktaydı. Bu motorlara 159 kömür fırını tarafından ateşlenen 29 kazan enerji veriyor ve bu da geminin yaklaşık olarak 43 km/s (23,523 knot) maksimum hıza ulaşmasını mümkün kılıyordu. Fakat tüm bu özellikleri beraberinde batışıyla alakalı onlarca teoriyi de beraberinde
getiriyordu.
Şimdi gelin ortaya atılan bu teorileri ve nedenleri detaylı bir biçimde inceleyelim.
Titanik’in Batma Nedeni Senaryoları
Titanik’in batışıyla ilgili yıllardır öne sürülen onlarca senaryo ve bu senoryaların olası ihtimalleri var.Bu araştırmamda tüm senaryolardan, gerçekleşme ihtimali en fazla olanları, detaylı bilimsel açıklamalarla birlikte tekrar inceleyeceğiz. Bir mühendis yaklaşımıyla ele aldığımız ihtimalleri detaylıca anlatacağız. Öncelikle yıllarca kaza sebebi olarak öne sürülen bu teoriler nelerdir onlardan bahsedelim;
-Geminin mukavemeti; Titanik sanılanın aksine zayıf bir gemi miydi bu başlık altında malzeme özelliklerini gemi mukavimliğini inceleyeceğiz.
-Geminin dizaynı; bu kısımda perçin bağlantılarından, döneminde çok az rastlanan
bulkhead perdelerden bahsedeceğiz.
-Ardından hava koşulları ve yanlış manevra üzerine yapılan yorumları ve biliimsel
dayanaklarını anlatıp Titanik’in nasıl sular altında kaldığı gerçeğini gün yüzüne
çıkaracağız.
Gemi Mukavemeti: Titanik Zayıf Bir Gemi Miydi?
Hiçbir gücün batıramayacağı öne sürülen Titanik, sanılanın aksine zayıf bir gemi miydi? Seçilen malzemeler yeteri kadar mukavim değil miydi? işte tüm bu soruların cevabı, uzun yıllar boyunca Titanik efsanesinin batış sebebinin de cevabı niteliğindeydi fakat önderliğini Parks Stephanson ve William Lange’ın yapmış olduğu, Amerika’nın en önemli su altı arkeologları ve mühendisleri tarafından oluşturulan bir ekip tam da Titanik in batışının 100.yılında bu sorulara cevap aramak için suların 9 km derininde ve 30km² lik bir alanda 1 yıl sürecek bir araştırma başlattılar.¹ Bu araştırma geminin batışının asıl sebebinden ziyade nelerin sebep olmadığını kanıtlar niteliğindeydi.
Şimdi de yıllarca Titanik’i batışına sebep olarak gösterilen “mukavemet” ilkesini inceleyelim.
Darbe Deneyi
Gemiler suyun altındaki hidrostatik basınca karşı uygun mukavemet gösterecek malzemelerden inşa edilirler. Temel amaç, malzemenin ısı değişimlerine ve basınca karşı elastik özellik gösterip, değişik streslerde gevrek malzeme özelliği gösterip kolayca dağılmamasıdır.
Mühendisler bu özellikler göz önünde bulundurarak Titanik’in batmasının asıl sebebini “Darbe Deneyi” adı verilen bir yöntemle açıkladılar. Deneyi şu şekilde anlatabiliriz;
Darbe deneyi, malzemelerin ani veya darbeli yüklemelere karşı darbe enerjisini
ölçmek için yapılır. Terimlerden bahsedecek olursak;
1. Darbe Enerjisi: Yük aniden uygulandığında numunenin kırılmadan absorbe
etme yeteneğidir.
2. Kırılma Tokluğu: Malzemede hatanın varlığında kırılmaya karşı gösterdiği
dirençtir.
Nihaî işlemler sonucunda, bir ölçüm cihazı malzemenin darbe enerjisini ölçer. Ve bizim o malzeme hakkında bilgi sahibi olmamızı sağlar. Konuyla alakalı olarak darbe deneyinin bize verdiği en önemli bilgi, malzemelerin ortamın sıcaklığıyla darbe enerjilerinin bağlantılı olduğudur. Yani
malzeme oda sıcaklığında normal bir darbe direnci gösterirken, düşük sıcaklıklarda
kırılgan yapıya dönüşebilir. Kırılgan yapıya dönüşürken ki sıcaklığına geçiş sıcaklığı
adı verilir. Malzemelerin darbe enerjileri değişik sıcaklıklarda darbe deneyleriyle test
edilir.
Grafiğe veriler koyulduğunda keskin bir geçiş olan sıcaklık geçiş sıcaklığı adı
verilir. Bir malzemenin geçiş sıcaklığının düşük olması istenir. Çünkü çok soğuk
ortama girdiğinde malzemenin gevrekliği artar ve darbe direnci düşer.
Darbe Deneyi ve Titanik’in Batışı Arasındaki İlişki
Üstteki maddeler aslında darbe deneyi ile Titanik’ in batmasının seçilen malzeme ile arasındaki ilişkiyi
gösterir gibi düşünülse de gerçek biraz daha farklıydı.²
Uzun bir süre boyunca, bilim dünyası- yukarıdaki deney sonuçlarına da dayanarak- geminin sefer yaptığı okyanusa oranla daha yüksek bir sıcaklığa sahip alanda inşa edildiği için ve gemi içi sıcaklığının buz dağına oranla çok daha yüksek olması gibi nedenlerden dolayı çarpışma esnasında gemideki dış kaplamaların ve asıl gövdeyi oluşturan malzemenin gevrek kırılma göstermesine sebep olmuş olacağı fikri desteklendi. Fakat bu ihtimal doğru olsaydı geminin daha kısa sürede ve aynı anda 2’den daha fazla parçaya ayrılması beklenirdi.
Fakat çarpışmadan sonra oluşan enkaz raporunda geminin 2 büyük ana parçaya ayrıldığı bildirilmiştir. Ayrıca Stephanson ve Lange’ın araştırma ekibinin gemi enkaz alanında büyük su altı görüntüleme cihazları olan AUV (Autonom Underwater Vehicle) ile yaptıkları gelmiş geçmiş en geniş çaplı enkaz haritası ile bu teoriyi çürütecek birçok veri topladılar.
Yapılan bu araştırmalar sonucu gemi yukarıdaki şekildeki bölgeden ikiye ayrılarak bir süre çift karina (şekildeki açık renkli kısım) adı verilen geminin dipteki kısmında, asılı kalarak su içerisinde 2 saat 40 dk boyunca sabit kalmış sonra koparak pruva(baş-ön) kısmı suya gömülmüştür, kıç kısmı bir süre daha yüzmeye devam edip sonrasında geniş spiraller çizerek suların derinliğine gömülmüştür. Bu da bize gösteriyor ki sıcaklık basınç gibi tüm güçlü streslere rağmen gemi çok büyük parçalar halinde koparak ayrılmış ve bugün dahi sudaki enkazında bu kopan büyük parçalar varlığını korumaktadır.
Şekildeki renkli kısımlar batma esnasında koparak ayrılan büyük parçalardır.
Yukarıda enkaz alanının AUV ile alınmış görüntüsünü görmekteyiz. Aydınlık daireler içindeki alan 2012 yılına ait, geminin orta kısmından kopup suya
gömüldükten sonra çarpma sonucu etrafa dağılan 5 büyük parçasından 4 adedidir. Parçalar büyük kısımlar halinde gemiden saçılmış ve hala bir bütün halindedir. Bu da bize Titanik’in sanılanın aksine ne denli dayanıklı bir gemi olduğunu gösterir niteliktedir. Çünkü düşük mukavimliğe sahip malzemeden inşa edilmiş bir geminin o şiddetteki bir kopma sonucu basınç sıcaklık ve ağırlık kuvvetleri etkisiyle çok fazla parçaya ayrılması beklenirdi.
Gemi Dizaynı
Perçin Bağlantıları
Gemi dizaynı başlığı altında, yıllarca facianın sebebi olarak nitelendirilen bir başka teori olan “Perçin” bağlantılarına geçelim. Perçinler gemi inşa alanında sıkça kullanılan en önemli sızdırmazlık elemanlarındandır. Uzun yıllar boyunca birçok kişi Titanik faciasının asıl sebebinin yanlış ve zayıf perçin bağlantıları olduğunu öne sürdü çünkü Titanik yaklaşık 300 milyon adet perçinden meydana geliyordu ve perçinlerdeki en ufak bir hata -su sızmasına neden olması halinde- ölümcül olmalıydı.
Stres testi
Bu teorinin ortaya çıkışı, olay anının en yakın görgü tanıklarından 6 numaralı kazan dairesindeki kazancı Fredicth Bellet’ın ifadesine dayanıyor. Olay anında çarpmanın etkisiyle gemi karinasındaki perçinlerin bir fermuar gibi açılıp etrafa saçıldığına şahit olmuş. Fakat günümüzde bu teorinin de doğruluk payı olmadığı kanıtlanmış durumda. Bu teorinin yanlışlığını kanıtlamak için araştırma ekibi sırasıyla aşağıdaki çalışmaları iziyor;
Belfast’da üretilen geminin tersanesine ulaşan araştırma ekipleri, gemiye ait dizayndaki perçin bağlantılarını tekrar üretip “Stress Testi” yapmaya karar veriyorlar.
Bunun için geminin yapıldığı tarihe ait tam 100 yıllık çelik malzeme ile dizayndaki boyutlara sadık kalarak 500 gr ağırlığındaki perçinleri aynı özellikteki levhaya aynı şartlar altında perçinliyorlar. Geminin karinasından bir numune niteliği taşıyan bu parça 36 cm x 120cm boyutlarında ve 150 kg ağırlığında perçinli bir levha haline getiriliyor.
Zayıf olduğu düşünülen perçinlerin sanılanın aksine oldukça dayanıklı oldukları açığa çıkıyor. Yukarıdaki resimde gösterilen bağlantı tam 16 bin ton basınca dayanıklılık gösterip bu basınç değerinin sonucunda sadece bir perçin kurtulurken diğer perçinlerin sabit olduğu gözlemleniyor. Sonuç şu ki Titanik yine bizi şaşırtmıyor sahiden de döneminin en sağlam gemilerinden biri olduğunu bir kez daha kanıtlıyor.
Peki Asıl Hata Neredeydi?
Peki öyleyse malzeme, dizayn ve mukavemet açısından “batırılamaz” ünvanını tekrar kanıtlayan ve geminin baş mühendisi Thomas Andrews’un bir kez daha masumluğunu ispatlayan bu gemi neden batmıştı?
Araştırma ekibinin tersine mühendislik uygulamaları ile enkaz kalıntılarıyla yeniden inşa ettikleri bu geminin “mühendislik” açısından sınıfının açık ara farkla en iyisi olduğu ortadaydı. Öyleyse soru işaretleri bizi Kaptan Edward John Smith’e götürüyordu. Kaptan hatası sayılabilecek olası üç hata olabilirdi; yanlış manevra, yüksek hız ya da yanlış verilen teknik bir karar.
14 Nisan 1912 günü, Titanik buz dağına doğru yaklaşık 22 knot hızla ilerliyordu hava yağışsız, deniz tehlikeli sayılabilecek kadar düz ve akıntısızdı. 22 knot hız fazla sayılabilirdi fakat tecrübeli bir Kaptan olan Smith’in de bildiği üzere gemicilik kuralları gereği seyir halindeki gemi olası bir tehlikeye kadar yüksek hızını korumak zorundadır, yani kaptan kendi tecrübelerince doğru olanı yapıyordu.
Manevra
Peki manevra hareketi?
Titanik boyutundaki ve deplasmanındaki, ağır tonajlı yolcu gemileri belli bir alanda manevra yaparken yüksek manevra yarı çaplarına ihtiyaç duyarlar. Fakat tutulan raporlara göre Titanik ile buz dağı arasında sadece 500 metre kadar mesafe vardı ve 269 m uzunluk, 28.2 m genişliğe sahip bir gemi için bu rakam oldukça küçük kaldığından Kaptan Smith’in buz dağına doğru ilerlemekten başka çaresi kalmamıştı. Çünkü geminin boyunun oldukça büyük olması ve buz dağına olan mesafenin oldukça az olması manevra alanını kısıtlıyordu. Âmâ asıl hata bundan sonraki kısmını içeriyordu.
Bulkhead
Tüm bu araştırmalar bizi tek bir sonuca götürüyordu; Titanik dizayn ve mühendislik anlamında döneminin çok ötesinde tam donanımlı bir gemiydi. Hatta inşa edildiği tarihte aynı donanıma sahip çok az gemi vardı bu donanımlar içerisinde onu ayıran en belirgin özellik “bulkhead” dediğimiz çelik perdelerdi ve döneminde çok az sayıda gemide bu sistem kullanılmaktaydı. Bu perdeler gemilerde günümüzde de kullanılmaya devam eden en önemli güvenlik unsurudur. Çarpışma sonucu, geminin su alması anında bu yapılar kapatılarak suyun içeride dengeli bir şekilde dağılması sağlanarak geminin suyun yüzeyinde uygun bir stabilitede kalması sağlanır.
Güvenlik unsurlarına gelince, Titanik köprüden kapatılabilecek kapıları içeren 16 bölmeye(bulkhead) sahipti, böylelikle gövdenin kırılması durumunda su tutulabilecekti. Bu perdelerin su geçirmez oldukları tahmin edilmekle birlikte, perdeler üst kısımda kapatılmamıştır. ⁵Bu durumda da gemi dengesiz bir yük dağılımıyla su almaya başlamış su üzerindeki stabilitesi bozulmuştur. Pruva kısmından açılan yara sonucu ön kısma dolan su, perdelerin çarpışma anından oldukça geç bir zamanda kapatılması sonucu dengesiz yük dağılımı sonucu batmıştır.
Dengesiz Yük Dağılımı Sorunu
Yandaki resim geç kapatılan bulkhead perdeler sonucu gemiye dolan suyun sebep olduğu dengesiz yük dağılımını göstermektedir. Eğer vaktinde kapatılıp, içeriye dolan suyun gemi içerisinde dengeli dağılımı sağlanmış olsaydı,2 saat 40 dakikadan çok daha uzun bir tahliye süresi
sağlanmış olacak, gerekli yardım sağlanıncaya dek gemi tahliye edilmiş olacak 1500 kişinin ölümü ile sonuçlanan bu facia gerçekleşmemiş olacaktı.
Bu perdelerin kapatılma anının tam olarak belirlenememesinde en büyük faktör, kullanılan bu teknolojinin dönemine göre oldukça yeni olması ve kaza anında nasıl bir yol izleneceğinin net olarak kestirilememesidir.
Sonuç
Bu rapordaki tüm incelemeler sonucu gemi, bir mühendislik hatası sonucu batmamıştı, Kaptan Smith’in 40 yılı aşan denizcilik tecrübelerinin bir yanılgısı ve zamanında doğru karar verilememesi sonucu batmış,1513 kişinin ölümüyle sonuçlanan bir faciayla son bulmuştu. Kaptan belki de o boydaki bir buz dağının gemiye zarar vermeden teğet geçilebileceğini düşünmüş, geçmiş deniz tecrübeleri şüphesiz ki yanılmasına sebep olmuştur.
Bu da bize tecrübenin ya da deneme yoluyla elde edilen yöntemlerin bilimin, mühendisliğin ve yalnızca sayılar ile elde edilecek
sonuçların yanında her daim gerçeği vermeyeceğini sonucu acı bir şekilde gözler önüne sermiştir.
KAYNAKÇA
[⁰]www.wikipedia.com
[¹]Bu bilgiler ve raporun sonraki kısmında devam eden “ ¹ “ ile gösterilen kısımlar
History Channel’ın Titanik 100.yıl özel belgeselinden alınmıştır.
[²] www.malzemebilimi.net
1. .wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic
2. Askeland D.R. and Phulé P. Pradeep, “The Science and Engineering of
Materials”, (International Student Edition), Thomson, pp. 209-213, 2006.
3. Callister W.D. ”Materials Science and Engineering : An Introduction”, John
Wiley and Sons Inc., pp. 309-313, 2005.
4.Karadeniz Teknik Üniversitesi-Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi,Gemi inşaatı ve Gemi Makineleri
Mühendisliği ,Gemi Teorisi Ders notları, syf-21
[⁶] www.britannica.com
[ ⃰ ] www.dumensuyu.com
