Pitot tüpü, bir akışkanın yarattığı toplam basıncı ve buna bağlı olarak akışkanın cihazını ölçen bir cihazdır. Uçaklarda kullanılan küçük bir sistem olmasına rağmen hayati bir önem taşımaktadır. Uçakta hava akımının düzenli olduğu yerlerde bu tüplere rastlama oranı yüksektir. Bu sistem uçağın hız ölçümünü sağlar.
Nasıl Çalışır?
Pitot tüpü akışın kinetik enerjisini potansiyel enerjiye dönüştürerek akışkanın hızını ölçer. Pitot tüpü yerel olarak belli bir noktadaki akışkanın hızını ölçer, 
yani herhangi bir kesitteki ortalama hıza dair bir bilgi vermez. Uçaklarda kullanılan Pitot tüpleri genellikle 25 cm uzunluğunda 1 cm çaplı tüplerdir. Bu tüpler akışkanın hareketine paralel ve ters yönde yerleştirilir. Hava, tüpten geçerken taşıt ve akışkanın göreceli hareketi sonucunda oluşan dinamik basıncın ve havanın tüm yüzeylerde oluşturduğu statik basıncın bileşkesini ölçer. Tüplerden gelen toplam basınç sistemdeki hassas diyaframın genişlemesine neden olur. Statik deliklerden gelen basınç ise diyaframın statik basınç oranında daralmasını sağlar. Bu iki hareketin bileşkesi ise bize hızı verir.
Sistemin çalışmasını simgeleyen denklem:
Toplam basınç (pt)= Statik basınç (ps) + Dinamik basınç (1/2 rho V2)
Pitot Tüplerinin Problemleri
Düşük akış hızında, basınç farkı istenen minimum değerin altında kalabilir ve ölçüm hataları ölçülen büyüklükten daha fazla olabilir. Bu yüzden çok düşük hızlı akışlarda Pitot tüpleri düzgün sonuç veremezler. Çok yüksek hızlı akışlarda ise (supersonic uçaklar için) tüpün önünde toplam basıncı değiştirecek bir şok dalgası oluşur. Bu sebeple ses-üstü uçaklarda pitot tüpüyle hız ölçümü yapılırken şok dalgası için birtakım düzeltmeler yapılması gerekir.
Pitot Tüpleri Tıkanırsa Ne Olur?
Atlantik Okyanusu’na Düşen Bir Türk Uçağı
6 Şubat 1996’da Birgenair’e ait TC-GEN kuyruk tescilli bir Boeing 757 Dominik Cumhuriyeti’nden 176 yolcusuyla beraber havalanmaya hazırlanıyordu.
Uçuş prosedürleri tek tek uygulanmaya başlandı, fakat her iki pilotun da göstergelerinin uyumsuz olduğu anlaşıldı. Kaptan Ahmet Erdem buna rağmen uçuşu iptal etmemiştir. Kalkıştan 1.5 dakika sonra otomatik pilot devreye sokuldu. Otomatik pilot, devreye girdikten kısa bir süre hızın çok fazla olduğu konusunda pilotları ikaz etmeye başladı. Kaptan pilotun hız göstergesi 350 knot hızı gösterirken, ikinci pilotun hız göstergesi 220 knot hızı, yani 4700 feet için ideal hızı gösteriyordu. 350 knot bu uçak için çok hızlıydı. Bu nedenle kaptan pilot her iki göstergede de sorun olabileceğini düşündü.
Otopilot 350 knot hız değerini dikkate aldığı için uçağı yavaşlatmak için burnunu havaya kaldırmaya başladı. Gözlemci pilot ve ikinci pilot uçağın burnunun kalktığını fark etti, ama kaptan pilot fark edememişti. Gerçek bilgi veren ikinci pilotun göstergesi uçağın hızının tehlikeli biçimde azaldığını belirtmesine rağmen, kaptan pilotun yanlış bilgi veren göstergesi de tam tersi olarak uçağın tehlikeli biçimde hızlı yükseldiğini gösteriyordu. Kaptan Erdem bunun üzerine uçağın hızını azaltmaya karar verdi. Bu karardan sonra uçak levye titreşim uyarısı verdi. Uçak durma noktasına geliyordu. Otomatik pilot devreden çıkmıştı ve her şey pilotların elindeydi.
Kaptan pilot, uçağın burnunu indirmek yerine motorlardan güç almaya çalıştı. Ancak uçağın düşme açısında motorların yeterli miktarda hava alamaması nedeniyle uçağın sol motoru durdu. Sol motoru duran uçak, sağ tarafındaki motor tam güçle çalıştığı için yalpalamaya ve dönmeye başladı. Boeing 757’nin motorlarının durma noktasına yaklaşmasıyla uçağın kontrolü giderek zorlaştı. Uçak kalkışından 5 dakika sonra Atlas Okyanusu’na düştü. 189 kişiye mezar olan bu kaza, Türk sivil havacılık tarihinin en ölümcül ikinci kazasıdır. Aşağıdaki videoda uçağın düşerken yaptığı hareketleri ve karakutu kayıtlarını bulabilirsiniz.
Kazanın Nedenleri
Birgenair’e ait TC-GEN kuyruk tescilli Boeing 757, yaklaşık bir ay boyunca Dominik Cumhuriyeti’nde park halinde beklemişti. Böyle bir durumda uçakların korunması gereken bölgelerin kapanması gerekmektedir. Pitot tüpleri de bu korunması gereken bölgelerden birisidir. Korunmaya alınmayan bu pitot tüplerinin içine araştırmacılara göre oraya özel bir arı türü yuva yapmıştı. Pitot tüplerinden biri tıkanmıştı. Bu nedenle pilotlar iki farklı değer gördüler.
Kaynakça
- tr.wikipedia-on-ipfs.org
- analizsimulasyon.com
- boardinginfo.com
- www.testo.com
- www.muhendisbeyinler.net
- Türk Sivil Havacılık Tarihine Damgasını Vuran Uçak Kazaları- Tatil Dönüşü Facia- Kerem GÖK
